排ガス規制で絶滅の危機に立たされている2サイクルのバイク。
旧車カスタムの世界ではまだまだ根強い人気があるようですね。
某ショップから依頼されたのは、NSR250Rに載せるデトネーションカウンタの開発。
えーっ？
これからデトカンですか？？
ピストンやクランクも希少で高いのにデトネが出るほど攻めるんですか？？？
と思わないでもなかったですが、面白そうなので作りました。以前に作ったデトカンで足りなかったり余計だったものを整理して、自分なりの最終形を仕上げるという意味もあります。
ターゲットはNSR250Rなどの2気筒250㏄のマシンです。センサーのポートを2個装備し、デトカン1個で2気筒分のカウントを計測します。
検出レベル調整機能、バックライト付きなので、街乗り車両や夜間でも使えると思います（街乗り車両でデトネが出るのかよくわかりませんが．．．）。
3月に入ったらダイノジェットを使ってテストの予定です。
たまには商品の宣伝です。
NSF250Rに対向2POTのTZリアキャリパーを取り付けるためのブラケットは以前から販売していましたが、今回、ブラケットにリアアキャリパーと取り付けボルト2本をつけてTZリアキャリパーキットとして販売を開始します。
NSF250R用TZリアキャリパーキット（税込37800円）
純正の片押しシングルピストンから対向ピストンになることで、ブレーキのコントロール性が向上します。また、キャリパー回り止めのトルクロッドが不要なので、転倒時のトルクロッド破損などの心配がなくなります。
レースシーズンイン直前の車体のグレードアップにぜひ！！
APE100、XR100用CDIにUSBポートをつけてみました。
CDIをワークス仕様のCDI-RWにするためです。
点火時期のマップは4枚をディップスイッチで切り替えます。2枚は固定マップで変更できませんが、残りの2枚はユーザーが自由に点火時期を調整することができます。
XR100、APE100の純正CDIと同じ大きさで、バッテリーなどの外部電源も不要です。
点火マップはPCから設定します。
設定は100回転刻み、進角は0.1度刻みで調整でき、回転リミッター設定機能もあります。
ECU開発時のリソースがあったので、思いのほか短時間で動作確認までできました。
ちょっといいのが出来たかも．．．（笑）。
ようやく部品が揃ってクイックシフターの試作第二弾が完成しました。
Z125のノーマルシフトペダルにも無加工で何とか取りつけられました。
最初の試作では、圧力センサーの中にアンプなどの回路を詰め込んでセンサーをECUと直結して使えるように設計しましたが、実際にテストしてみると調整がしにくいとかいろいろ問題があったので今回はセンサーと制御回路を別設計にすることに。
CPUを積んで処理ができるようになったので、押し引きの切り替えやカット時間の設定などいくつか機能を追加することができました。
荷重設定も数字で確認できるのでわかりやすい。
テスト車両のZ125は、単純にキルスイッチをアースに落とすという方法では駆動をカットできないので、インジェクタの配線に割り込んでインジェクションをカットすることで駆動をカットします。
カット時間を40msに設定して街中を実走。意外にも（？）あっさり動きました。ギアが4速しかなく、ギア間が広いせいか、あるいはまだカット時間の設定があっていないのか、シフトアップ時に微妙にぎくしゃくすることがありますが、なかなか楽しいですねこれ。
街中だと、なかなかシフトアップの回転数まで引っ張れないので、次はミニバイクのコースでテストしたいですね。
開発中のロードセルをシフトロッドに組み込んでクイックシフターのテストをしてきました。
走行が2本しかなかったので、各ライダーの最適荷重設定を詰め切れませんでしたが、シフターとしてはとりあえず動きました。
今回の試作では、アンプやスイッチの回路もこの写真のユニットの中に押し込んで、ユニット単体で動作するように作ってみましたが、アナログのボリュームだけで荷重設定の調整をするというのはちょっと難しい（というかかなり面倒）ことが分かりました。
やはり圧力検出のセンサーユニット＋表示付きコントローラーユニットの構成で作るのが良さそうです。ユニットが分かれていることで回路面積の制約が緩和されて追加機能も入れやすくなりますし、転倒時のコストも安くできる可能性があります。
Z125でテストできるようにするためにも、次はシフターコントローラの試作です。
今日作っていたのはこれ。
R1Z用のバックステップ。ワンオフです。2サイクルの旧車ですが、根強い人気があるようですね。うちで作っているNSF250R用のバックステップのような細めのイメージでというリクエストでしたので、デザインから。
フィッティングをしたところ、シフトペダルのアームの角度が合わなかったのでペダルを再設計しました。
一見、大丈夫か？という細さですが、厚みを取ってあるので強度的には全然問題ありません。
ちなみに右側はこんな感じです。NSF250Rのマスターに、ブレーキペダルの重さ調整が可能なリターンスプリングキットを組み合わせています。ノーマルのシートレールを切っていてステップの上部に干渉するものがないのでやりたい放題です（笑）。
1年ぶりくらいのトップブリッジ加工。
NSF250R用。オーダーが来るたびに寸法が違うのでジグから作り直しです。
加工の方は工程がすでにできているので、どうということはないのですが、久しぶりだと3次元モデルの作り方を忘れてしまっているのが難儀なところです。
三つ又と合わせて、年末のテストに投入予定だそうですが、いきなり転んでお釈迦とかやめてくださいね（笑）。
ロードセルの続き。
アンプの回路を実装し、実際にバイクに取り付けて動作確認。
シフトアップのためにペダルを踏んだ時に反応する閾値の荷重設定を小型のボリュームで行います。
ユニットをできるだけ小型にするということで超小型のボリュームを使ったら、老眼の進んだオジサン連中には調整がつらいのではないかというもっともな指摘が．．．（笑）。
荷重設定の方は意外と簡単に決まり、ペダルの踏力に対する反応の再現性もそこそこありそうなので、次はエンジンをかけてのテストですね。
